На недавней встрече с областным депутатом жители хутора Долгого пожаловались на плохое транспортное сообщение с Урюпинском. «У нас зарегистрировано больше пятисот жителей, и дорога асфальтированная есть, а автобус до райцентра идет только по понедельникам и средам», — сообщили сельские активисты и нам в редакцию. Попробуем разобраться в ситуации.
ТОЛЬКО
ДВАЖДЫ В НЕДЕЛЮ
В своей проблеме долговцы не одиноки. Также дважды в неделю курсирует автобус, например, в хутора Большинский (там, правда, зарегистрировано всего 80 человек), Красный, станицу Тепикинскую. Даже в крупный по местным меркам Россошинский пассажирский транспорт приходит всего раз в неделю, но там жителей выручает близость трассы, где можно сесть на проходящий московский автобус. А поводов съездить в Урюпинск у селян хватает: одному нужно к врачу, другому — основательно закупиться продуктами, третьему нужна бумажка из МФЦ.
Как выкручиваются жители хуторов, рассказал председатель ТОСа «Долговский» Анатолий Попов:
— У многих сейчас есть личный транспорт, на нем и добираются в Урюпинск. Если кому-то в больницу надо, то у ФАПа есть машина. Конечно, если бы автобус ходил почаще, хуже бы нам точно не стало.
Те, у кого своей машины нет, ловят попутки или пользуются услугами нелегальных бомбил — это и дешевле, и график более гибкий: набралась полная машина — и поехали. Ответственности, правда, за своих пассажиров такие перевозчики не несут никакой. А что делать, если в город нужно позарез, а автобус будет только на следующей неделе?
НЕПРИБЫЛЬНОЕ
СЕЛО
В администрации Урюпинского муниципального района разводят руками — все маршруты между Урюпинском и районными хуторами относятся к категории межмуниципальных, их организатором является областной комитет транспорта и дорожного хозяйства, поэтому как-то повлиять на расписание маршрутов на местном уровне нельзя.
В областном комитете пояснили, что по действующему законодательству регулярные перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом осуществляются по двум видам тарифов: регулируемым, которые устанавливаются областными органами власти, и нерегулируемым — их перевозчики устанавливают самостоятельно и, в общем-то, не обязаны с кем-либо согласовывать. Субсидий для тех, кто работает по нерегулируемым тарифам, не предусмотрено.
Из 324 областных маршрутов большинство обслуживается именно по нерегулируемым тарифам. По каким критериям происходит разделение маршрутов на два вида — непонятно: нормативно-правовая база, регулирующая эти вопросы, не установлена. Но, если обратиться к реестру пригородных и межмуниципальных автобусных маршрутов регулярных перевозок Волгоградской области, можно заметить, что на большинстве более-менее выгодных работают частные перевозчики. Каждый день в нашем районе частные маршрутки ездят, например, в хутора Котовский, Петровский, станицу Добринку. Дорога до них хорошая, расстояние относительно небольшое, людей ездит много — можно работать в плюс. По Урюпинску сейчас тоже работают только частные перевозчики. А вот до отдаленных хуторов они не добираются — невыгодно. Поэтому на эти маршруты по договору с областными властями выходят автобусы ГУП ВО «Волгоградавтотранс» (точнее, его филиала — ПАТП «Урюпинское»). ПАТП субсидируется из средств областного бюджета. Расписание движения и стоимость проезда по таким маршрутам устанавливает заказчик, исходя из таких критериев, как «удовлетворение потребности населения в перевозках по каждому маршруту», «эффективное использование автобусов», «наличие альтернативных видов транспорта» и еще ряда других. Сюда можно приписать еще один неозвученный критерий — дефицит средств в областном бюджете. Поэтому и ездит автобус «Урюпинск — Долгий» всего два раза в неделю. И это еще хорошо. Не будь «пэатэпэшного» автобуса, остались бы селяне вообще без транспортного сообщения.
А ЕСТЬ ЛИ ПРОБЛЕМА?
Впрочем, судя по всему, дело к этому и идет. Одна из причин — всеобщая оптимизация и коммерциализация. Можно сколько угодно говорить о том, что основная функция общественного транспорта — социальная, но факт остается фактом — деньги сейчас считают на всех уровнях. А социальную функцию транспорта власти потихоньку перекладывают на плечи бизнеса: количество пригородных и межмуниципальных маршрутов с нерегулируемым тарифом каждый год увеличивается, то есть они становятся коммерческими. Расчет тут несложный — пусть коммерсанты крутятся сами и устанавливают тариф, который им выгоден. А дальше рынок вырулит. Вот только частные перевозчики не спешат пускать автобусы по заведомо убыточным маршрутам. Потому что пассажирские перевозки для них — это бизнес, а не благотворительность. Да, пользуясь 220-м Федеральным законом, можно установить любую стоимость проезда. Но тут есть одно серьезное ограничение — платежеспособность сельских жителей, которую законодатели, похоже, не учли. Сельские бабушки не захотят поехать в райцентр при стоимости проезда в несколько сотен рублей. А при слабенькой наполняемости автобусов коммерческий тариф примерно таким и будет. Поэтому воз и ныне там: частники ездят только туда, куда им выгодно, а жители отдаленных деревень обивают пороги, доказывая нужность автобуса.
Но не только в оптимизации дело. Вторая сторона вопроса — низкая востребованность автобуса у жителей.
— В декабре 2019 года по маршруту Урюпинск — хутор Долгий при стоимости билета в 70 рублей выручка предприятия составила 5337 рублей — это сумма без учета областных субсидий. Всего было сделано 24 рейса, — рассказал директор ПАТП «Урюпинское» Иван Букатин.
То есть из одного рейса водитель ПАТП привез чуть больше 222 рублей. А из них нужно покупать топливо, платить водителю, ремонтировать автобус, расшатанный по сельским ухабам…
В администрации Урюпинского района рассказали, что к ним регулярно обращаются жители с просьбой добавить дополнительный рейс, пустить автобус по выходным или изменить время отправления. Объяснение одно — селу очень нужен автобус. Но, когда власти начинают вникать в проблему, оказывается, что жители зачастую сами виноваты в сложившейся ситуации. Кооперируются вокруг владельцев личного автотранспорта, гоняют в Урюпинск на попутках. Получается, что сами жители не очень-то заинтересованы в легальном транспорте, а автобус реально нужен только престарелым сельским бабушкам, пользующимся им по старой привычке. А перекраивать расписание и бюджет только ради них вряд ли кто-то будет. Про социальную функцию транспорта, естественно, никто даже не вспоминает.
Д. ХОМЮК.
